Все права защищены. Произведение предназначено исключительно для частного использования. Никакая часть электронного экземпляра данной книги не может быть воспроизведена в какой бы то ни было форме и какими бы то ни было средствами, включая размещение в сети Интернет и в корпоративных сетях, для публичного или коллективного использования без письменного разрешения владельца авторских прав. За нарушение авторских прав законодательством предусмотрена выплата компенсации правообладателя в размере до 5 млн. рублей (ст. 49 ЗОАП), а также уголовная ответственность в виде лишения свободы на срок до 6 лет (ст. 146 УК РФ).

Все тексты, составляющие эту книгу, сначала публиковались в еженедельной колонке Джереми Кларксона в газете The Sunday Times.

Господи, Ганс, хватит мухлевать

MINI Countryman Cooper S ALL4

После долгих размышлений в эти праздничные дни я понял, что Господь — стопудово немец. Он создал мир и населил его разными офигенными созданиями, но никто из них ему как-то особо не понравился. Поэтому всех грохнул и решил начать заново. То, что вышло на этот раз, тоже его не порадовало, поэтому превратил всех динозавров в птиц, а некоторым обезьянам даровал оттопыренные большие пальцы.

Геология его тоже не вставляет. Сперва он поместил Шотландию на юг Тихого океана, но потом вкурил, что это как-то не по фэн-шую, и бросил ее в центр того, что сейчас зовется Атлантическим океаном. Потом прикинул, что миру Шотландия не нужна вовсе, так что похоронил ее под современной Южной Америкой.

Потом подумал, что Англии как-то одиноко торчать над Францией, так что сковырнул Шотландию обратно и присобачил сверху Нортумберленда, как пижонскую шляпу набекрень. После этого Бог решил, что Англии вообще ни к черту быть связанной с Францией, и создал Английский канал (Па-де-Кале).

Сейчас он может решить, что Гималаи должны быть повыше или что нет причин для существования Греции или всех этих низеньких островков посреди Тихого океана. Или что белый медведь — богомерзкий урод, так что нет ему места в коробке с игрушками.

Он играет и с погодой. Сначала постановил, что планета будет горячая и с большим количеством пара, а потом подумал, что нет, пусть тут будет чертовски холодно. Он продолжает свою игру и сейчас, чем просто выводит из себя всех завернутых на экологии. Как только они колотятся в тревоге, что мир становится жарче, всю Европу заваливает снегом.

Немцы точно такие же. Дайте им страну — и они обязательно захотят захапать и соседнюю.

Правда, есть в этом и светлая сторона. Когда немец создает что-то прекрасное, он не идет домой, чтобы отпраздновать это за кружкой пива. Нет. Он снова отправляется на работу, чтобы внести какие-то улучшения. В Германии недостаточно быть лучше, чем все остальные. Нужно быть круче себя самого.

Они делают так даже с вином. Создав жидкое совершенство под названием Niersteiner Gutes Domtal1, чуваки вернулись к своим рабочим местам и решили, что единственный способ сделать вино еще лучше — добавить крошки сусального золота. Так они и поступили. И насколько блестящим оказалось это решение? Вино, которое сверкает на свету. Потрясающе.

В Британии все совсем не так. Например, принц Чарльз считает, что мир был бы гораздо лучше, если бы любой прогресс прекратился в 1952 году. А каждый технологический отдел возглавляется людьми, которые хотели бы, чтобы Британия выглядела так, как на коробках шоколадных конфет из Дорсета. Если бы Бог был англичанином, то каждый день вам мешал бы пройти на работу какой-нибудь бронтозавр.

Прекрасный пример тому — красные телефонные будки. Они были бесполезны и пахли мочой, а от перегрева вы начинали умирать еще до того, как в трубке раздавались гудки. Но когда кто-то — по всей видимости, британец — предложил их усовершенствовать, это вызвало шок. Перемены? Здесь? В Британии? Вы рехнулись? Ведь мы — страна, в которой каждое Рождество показывают одно и то же шоу «Два Ронни», хотя один из них уже мертв.

Такой подход не работает, что особенно заметно в автомобильной промышленности. Когда в 1970 году был выпущен первый Range Rover, все могли убедиться, что это отличная модель. Поэтому команду его создателей распустили, и модель просуществовала с незначительными изменениями до 1994 года. К тому времени это было уже ископаемое.

Похожая проблема и с Land Rover. Та машина, которую вы приобретаете сейчас, мало отличается от той, что выпускалась после войны. Можете ли вы представить себе, чтобы так было с BMW? Чтобы они разработали машину и потом шестьдесят лет ее продавали? Это немыслимо.

Но в номинации «почивание на лаврах» пальма первенства принадлежит Алеку Иссигонису2. Он создал Mini, что в конце 1950-х годов было вдохновенным прорывом, а потом решил навсегда оставить этот автомобиль в покое. Конечно, пару раз машину отделали деревом, а еще однажды поменяли решетку радиатора, но в основе своей Mini продолжал катиться по конвейерной линии все тот же, укомплектованный двигателем, происхождение которого восходит еще к тем временам, когда Шотландия располагалась неподалеку от побережья Южной Африки. Так продолжалось бы до сих пор, если бы на сцену не вышел концерн BMW и не заявил: «Боевому коню пора на покой».

К сожалению, тяга немцев к самосовершенствованию сейчас уже выглядит несколько глупо, потому что в дополнение к оригинальному Mini и различным производным этой модели мы имеем кабриолет, что неплохо, и Clubman, что тоже вполне ничего, особенно если вам безразлично, как он выглядит, и вы не хотите видеть то, что творится сзади. Но, увы, теперь появился еще и Countryman. И вот тут уже паршиво все.

Во-первых, он четырехдверный, рассчитан на пятерых и имеет вместительный багажник. Это достигается тем, что машина стала намного больше. Так что больше это не Mini, согласитесь? Машина имеет 13,5 фута (4,12 м) в длину, что на треть длиннее оригинала Иссигониса, так что надо называть ее Maxi. А может, Twinset — комбинезон.

Однако есть и еще одна проблема. Первые образцы BMW выглядели и продолжают выглядеть хорошо, а вот Countryman смотрится просто идиотски. Он похож на Mini, который маленько поднабрал вес. Он не смотрится ни круто, ни интересно, ни практично. Он выглядит толстым.

Конечно, может быть, вас не интересует, как машина выглядит или как она называется. Ну, допустим. Но я уверен, что вас побеспокоят судороги, которые появятся у вас, как только вы попадаете в пробку. Это второй подряд Mini, в котором у меня это случилось, подумайте об этом. Определенно стоит подумать и о том, как легко тормозить и как трудно вновь двигаться с места благодаря экологичному режиму пуска-останова, который глушит двигатель, когда вы останавливаетесь.

Еще более прискорбно то, что большого удовольствия от езды не получаешь. Все не так плохо, но руление довольно нервное, приборная доска дурацкая: кажется, что сидишь не перед ней, а на ней. Я везде опоздал, запыхался, выглядел глупо, а левую голень пронзала острая боль.

Плюс в том, что Countryman доступен в полноприводном варианте. Это простая система, которую убьет установившаяся в последнее время погода, но по деревенским дорогам она будет передвигаться довольно легко. Дело, однако, в том, что та модель, которую тестировал я — Cooper S, — стоит больше 22 000 фунтов стерлингов. А это на 3000 фунтов больше, чем Skoda Yeti с теми же показателями.

Не надо быть снобами: этот Mini — не совсем Mini, а Skoda — не совсем Skoda. Это настоящий Volkswagen. Если говорить более конкретно, то этот Mini ужасен, а Yeti удивительно хорош.

На этом я хотел бы пожелать вам всем счастливого и увлекательного Нового года.

2 января 2011 года

Никаких сюрпризов в этой приторной конфетке

Audi A7 Sportback 3.0 TDI quattro SE

Итак, пришла пора. «Общественный транспорт» — это очень интересный общественный эксперимент, но после прошлогоднего фиаско, кажется, для всех будет лучше, если мы признаем: он просто не работает. Рассмотрим прежде всего поезда. Как мы знаем, все они сразу же останавливаются, как только становится слишком жарко, слишком холодно, слишком тянет осенью. Но проблема, конечно, здесь таится гораздо глубже. Железнодорожный локомотив — очень дорогая вещь. Не знаю, сколько он на самом деле стоит, но, думаю, несколько сотен фунтов отвалить придется.

Кроме того, есть еще подвижной состав — и вот тут я знаю, что каждый вагон стоит больше миллиона фунтов — и многие мили полотна. Нужно управлять ими, следить за ними и держать в сочлененном состоянии. Обслуживание обходится в два миллиарда фунтов в год. А результат очень прост. Разделите общую стоимость железнодорожной сети на число людей, которые готовы этой сетью пользоваться, и средняя цена билета окажется равна примерно четырем миллионам фунтов. Если все будет так и дальше, то она такой и станет.

Конечно, я понимаю, что в теории высокоскоростной поезд, связывающий север и юг Британии, — прекрасная идея. Но его никогда не запустят, поскольку ему нужно будет пересечь как минимум пять избирательных округов, контролируемых тори. Но даже если поезд запустят, он окажется не по карману.

Теперь воздушные перевозки. В принципе они должны функционировать довольно хорошо, но, к сожалению, эта идея сейчас попала в руки любителей совать нос в чужие дела, которые обязательно хотят сфотографировать ваше мужское хозяйство и конфисковать туалетные принадлежности каждый раз, когда вы куда-то собрались. Это неправильно. И вдвойне неправильно это сейчас, когда самолеты не летают из-за того, что какой-то вулкан чихнул у Северного полярного круга3.

Остаются автобусы — о Господи! Они-то уж точно никуда не годятся, потому что там слишком много инфекций и ножиков. О нет. В следующий раз, когда мимо проедет автобус, посмотрите внутрь, и я гарантирую, что его пассажир — а пассажир там всегда единственный — будет не тем человеком, кого вы подпустили бы к своей входной двери ближе, чем на 200 метров.

Я понимаю, что в сельских районах пожилые и больные люди должны как-то добираться до почты, но зачем посылать за ними такой супертанкер, да еще пять раз в день? Никому не нужно так часто выезжать в магазин. Почему бы вместо этого не ограничиться микроавтобусом Transit раз в неделю? А лучше вообще провести тем, кто не умеет или не может водить, интернет — пусть заказывают товары онлайн.

Итак, все мы согласны, что машина лучше, безопаснее, дешевле, быстрее, комфортабельнее и меньше раздражает остальных независимо от того, хотите ли вы купить в магазине бутылку молока или провести выходные на юге Франции. К тому же никто не похлопывает вас по груди перед поездкой, а после нее вас не ожидает тромбоз вен, дифтерия, нож в глазу или утрата багажа.

Конечно, многое раздражает и на дороге. Например, правительство в один прекрасный момент решило, что размер налога, который вы должны платить, будет зависеть от состава газа, который вырывается у вас из выхлопной трубы. Это значит, что скоро у машин будет два мотора: один основной и один — чтобы ехать в горку.

Даже Ferrari решила поддаться этой дурацкой моде на гибриды.

Или, например, скоростные ограничения. По каким-то причинам наше правительство считает, что ездить по шоссе надо со скоростью не выше 70 миль в час (112 км/ч), потому что эта скорость была безопасной в то время, когда у Ford Anglia ваших родителей были колодочные тормоза. Да, я знаю. Это смешно. Но так и есть.

Есть бесчисленное множество других проблем, но, несмотря ни на что, машина — это по-прежнему хорошо. По-прежнему ей нет альтернативы. Вопрос только в том, чтобы решить, какую покупать.

Когда-то Audi делала машины исключительно для немецких торговцев цементом, но в последние годы концерн решил, что будет производить машины для всех и каждого. Сейчас есть Q5, Q7, R8, A1, A3, A4, A5, A6, A8 и вот A7.

Тут я открою вам маленький секрет. Они все одинаковые. Да, может, они немного по-разному выглядят, одни из них больше, чем другие, но по сути своей все они состоят из одних и тех же компонентов.

Подумайте об этом так: пирожные, булочки, йоркширский пудинг и блины — все они выглядят по-разному и имеют разный вкус, но в конечном счете готовятся из одного и того же. Так и с Audi. Мука и яйца смешиваются в разных пропорциях, и в итоге получается 21 модель.

Сначала думаешь, что Audi, возможно, действительно пошла в А7 на радикальные изменения, потому что платформа выглядит совершенно по-новому. Но потом узнаешь, что та же платформа будет и в следующем А6. Та же самая история с двигателями, полным приводом и внутренним крепежом.

Однако инженеры могут все же внедрить новшества, поигравшись с рулевым управлением и подвеской, и надо сказать, что с А7 так и вышло. Кажется, что это не Audi, а что-то лучше. Езда приносит удовольствие, управление отличное, руление безошибочное. Это не спортивное печенье, но уже и не йоркширский пудинг. Это правильная машина, допустим, для человека за пятьдесят, который хочет получить стильный хетчбэк, но при этом не ломать себе хребет каждый раз, когда проезжает по брусчатке. Правда, слово «стильный» тут, честно говоря, несколько не к месту. Задняя часть автомобиля выглядит так, как будто подтаяла, а передняя — самый обычный Audi. Да, конечно, стоит упомянуть, что у машины вместительный багажник и много пространства в отлично подогнанном кузове на четверых. Нет, не на пятерых. На заднем сиденье посредине выжить нельзя. Помимо этого обстоятельства, которое, вероятно, обусловлено тем, что на каком-то собрании по маркетингу один из его участников встал и сказал: «Нет такой фещ, как шпортивный машина с фюнф зиденьями», — единственную проблему составляет размещение педали газа. Машина может продолжать двигаться даже в самую неприятную погоду благодаря полному приводу. Но если на вас та обувь, которая позволила вам пробраться к машине через снежные заносы, то каждый раз, когда вы захотите ускориться, нажиматься будет педаль тормоза.

Несмотря на это и на подтаявший зад, я посчитал А7 клевой машиной. Возможно, тяжеловатой, но все равно хорошей. Пока не посмотрел на цену. Самая дорогая и полностью укомплектованная модель обойдется вам в кошмарные 91 500 фунтов стерлингов. Та модель, на которой ездил я, с трехлитровым турбодизельным двигателем, семискоростной коробкой передач с двойным выжимом сцепления и с передним приводом, стоит 50 000 фунтов. И она того, как ни жаль мне это говорить, не стоит.

Да, она большая, мощная и практичная, а также, как нам говорят, очень надежная, но в конце концов это всего лишь мука и яйца. За 50 000 фунтов можно получить больше. На ум сразу приходит Mercedes CLS, а потом и Jaguar XJ.

Однако хорошо, когда есть выбор. Потому что его как раз и нет в условиях провалившегося эксперимента с общественным транспортом.

9 января 2011 года

Да! Возьми меня прямо сейчас, леди Мармелад

Citroën DS3 Racing

За последние несколько лет те люди, которые считают, что вторичная переработка — это круто, неоднократно предсказывали конец двигателям внутреннего сгорания и утверждали, что 2011 год провозгласит прекрасную новую зарю беззвучных и безвредных электромоторов — светлое будущее, в котором никто не умирает, а центры городов выглядят как те модели, которые архитекторы представляют, подавая документы на тендер по перепланировке.

Да, не спорю, многие автопроизводители интенсивно работают над гибридами, то есть обычными машинами, работающими на бензиновом двигателе, но имеющими второй, электрический мотор, чтобы успокоить брюссельских законодателей. Но чисто электрические машины? Я не вижу для них будущего, по крайней мере пока кто-нибудь не придумает, как перезаряжать их батареи при помощи водорода. И в 2011 году этого точно не произойдет. И в 2012-м тоже. Да и вообще в обозримом будущем.

Что я предсказываю для 2011 года, так это то, что автопроизводители перестанут наконец дергаться из-за ужасающей перспективы второго дна финансовой неопределенности и представят нам множество новинок, которые так обрадуют поклонников двигателя внутреннего сгорания, как будто те прошли кастинг на роль шофера во французском порнофильме.

Aston Martin, например, в этом году представит две новые машины. Одна (под названием Cygnet) является 1,3-литровой версией Toyota iQ. Она создана только для того, чтобы среднее для Aston потребление бензина сократилось и законодатели Евросоюза остались бы довольны, так что эту модель посчитают просто шуткой. А вот другую нет.

Это One-77, которая сделана из углепластика, имеет двенадцатицилиндровый двигатель ручной сборки и заявляет максимальную скорость 220 миль в час (352 км/ч) и даже больше — эта машина намного быстрее, чем все предыдущие от Aston. Одна проблема: стоит она 1,2 миллиона фунтов — это как-то до фига.

Lamborghini тоже планирует на 2011 год выпуск дорогущей машины ограниченной серией. Поскольку им нет нужды беспокоиться о среднем потреблении бензина — ведь Lamborghini принадлежит Volkswagen, который производит Polo, — это будет замена Murciélago.

Однако всех затмевает новый McLaren. Этот автомобиль называется MP4-12C, или просто OCD, и он будет иметь сдвоенный восьмицилиндровый 3,8-литровый двигатель с турбонаддувом мощностью 592 лошадиные силы. Стоит он всего 168 500 фунтов стерлингов — около половины стоимости последней машины McLaren и всего одна пятая стоимости предпоследней. Он дешевле и мощнее, чем Ferrari 458. Не могу себе представить, чтобы он был еще и лучше, но кто знает.

Нужны еще свидетельства того, что экономика оправляется от удара и проблема батарей отошла на задний план? Так вот, ожидается кабриолет на базе легендарного Mercedes SLS и длинномерный вариант Rolls-Royce Ghost. Мы увидим и новый Porsche 911, который ничем не будет отличаться от любого другого 911, и хардкор-версию автомобиля, на котором ездит большинство гонщиков «Формулы-1», когда их не видят спонсоры и поставщики моторов, — Nissan GT-R.

В реальном мире BMW работает над очередной версией Mini — двухдверным купе. Будет также привлекательная на вид шестая серия и М-версия того, что BMW называет купе-135 (хотя вообще-то это седан), за 40 000 фунтов стерлингов. Впрочем, пусть эта разница в номенклатуре вас не смущает: эта машина из тех, езду на которой я предвкушаю с нетерпением — частично потому, что я считаю, что стандартная версия — это уже лучшая модель в линейке BMW, а частично благодаря тому, что сдвоенный рядный шестицилиндровый двигатель с турбонаддувом на 335 лошадиных сил, а также дизайн — переднее расположение двигателя, задний привод, здравый подход без лишних украшательств — обещают, что эта машина станет настоящим наследником М-версий прошлых лет.

Я жду и новый Mercedes SLK, хотя несколько парит, что близкие к компании источники говорят, что ездить на ней несколько жестче, чем на предыдущей «мягкой» модели. У меня была SLK 55, но я ее продал, потому что ездить было слишком неудобно; так что боюсь, как бы не оказалось, что на новой машине сцепления вовсе нет.

Как ни странно, среди всего этого моря обещаний с наибольшим интересом я ожидал выхода Citroën DS3 Racing. Понятно, что это примерно как заказать столик в лондонском ресторане Wolseley и потом с нетерпением ждать, когда принесут рогалики, а не что-то иное. Но факт остается фактом: когда светит солнце, мне больше всего по душе простой двухместный кабриолет, но когда погода не так хороша — а мы ведь живем в Британии, — я предпочитаю хороший хетчбэк. А DS3 Racing определенно из лучших.

Возможно, вы возразите, что все эти лакокрасочные работы, штампы на крыше, лозунги и символика уместны только на палубе авианосца «Нимиц»4, а вообще смотрятся довольно глупо. Но я не соглашусь. Это весело. Мне даже нравится надпись над крышкой горловины бензобака: «Осторожно! Внимание!» Собственно, почему бы и нет?

Внутри все та же ерунда: ярко-оранжевая приборная панель, руль из углепластика и потрясающие сиденья — наверное, в кабине F-22 Raptor5 чувствуешь себя более уютно.

После периода, когда автопроизводители оглядывались назад в поисках вдохновения и выпускали новый Beetle, новый Mini, новый Chevrolet Camaro, новый Ford Mustang и новый Fiat 500, приятно видеть, что Citroën решила взглянуть в другую сторону и много позаимствовала у американской авиации и флота. Полагаю, если бы Citroën обратилась в прошлое, то мы получили бы возрождение 2CV. А этого не хотел бы никто по эту сторону газеты Guardian.

Конечно, я понимаю, что внешний вид и стиль — вопрос вкуса, так что кому-то из вас Racing покажется идиотским и аляповатым. Но каким бы ребячеством это ни звучало, это мой обзор, а мне машина действительно нравится.

Однако все пошло бы насмарку, если бы внешний вид выписывал чеки, которые двигатель не мог бы оплатить. Так что давайте скажем кое-что сразу. Это не гоночная машина, вопреки названию модели. Это просто DS3 с некоторыми гоночными примочками. При этом она снабжена 1,6-литровым двигателем с турбонаддувом на 204 лошадиные силы, который до недавних пор BMW использовала в Mini, так что машина разгоняется до 146 миль в час (235 км/ч). Благодаря пониженному клиренсу, более широкой ходовой части и более уверенному амортизатору, чем в обычном DS3, машина отлично управляется.

Да, присутствует паразитное силовое подруливание, и нельзя не признать, что Renault Clio 200 Cup чуточку динамичнее. Но Citroën более комфортабелен и бесшумен, к тому же каждый раз, когда вы видите свое отражение в витрине магазина, можно представлять себя на шканцах военного корабля «Дуайт Эйзенхауэр». А когда вы видите отражение своего Renault, то представить можно только то, что машина скоро развалится.

Короче говоря, DS3 Racing понравилась мне так, как я и думал. Мне понравилось на ней ездить. Мне понравилось на нее смотреть. Мне понравилось чувство того, что она припаркована у моего дома и я могу поехать на ней по городу сегодня днем. Это автомобиль, который приятно водить и который, что более важно, делает меня счастливым. Ну и, конечно, поскольку это крутой хетчбэк, вы можете пользоваться всеми его стандартными преимуществами — большой багажник, складывающиеся задние сиденья и место для пятерых человек.

Проблемы? Что ж, положение кресла регулируется так, что можно либо сидеть сверхъестественно прямо, либо вообще лежать на спине. Нельзя не признать также, что за серьезные деньги — 23 100 фунтов — я бы ожидал большего количества примочек. Когда отдаешь за небольшой Citroën столько, сколько потратил бы на третью серию BMW, то ожидаешь хотя бы спутниковой навигации.

Хуже всего, впрочем, то, что с целью избежать дорогостоящего тестирования Citroën объявила Racing «мелкосерийным» автомобилем, так что будет произведено всего 1000 машин. В Британию попало только 200. Правда, в законодательстве есть дыра, которая позволяет Citroën провести малозаметную модификацию двигателя и таким образом выпустить еще 1000 штук. Спешите записаться на покупку, но не корчите рожи, если в очереди окажетесь за мной.

16 января 2011 года

Не очень по-британски, но надо учиться торговаться

Mitsubishi Outlander 2.2 DI–D GX4, 7 мест

Тревожные новости из-за застекленных стен автосалонов. Оказывается, шесть человек из десяти при покупке нового четырехколесного друга не торгуются по поводу цены.

Признаюсь, я один из них. Честно говоря, это во многом потому, что мне приходится платить всю сумму по ценнику, или же Daily Mail начнет расследование и опубликует статью, где будет доказывать, что я беру взятки и мне нельзя доверять. Но за вами-то Daily Mail не следит; никто не дышит у вас над ухом каждый раз, когда вы обедаете или ходите в туалет, так что стоит попробовать поторговаться с человеком в дешевом костюме и с прической, как у лабуха мальчиковой группы.

Если вы платите наличкой, то даже менеджер по продажам Ferrari предоставит вам по крайней мере бесплатные коврики для ног. А уж где-нибудь в Citroën продавец и вовсе даст вам 100%-ную скидку, возврат 1000 фунтов стерлингов, кредит под 0% на 300 лет, а также вечер с его девушкой и одной из ее самых симпатичных подруг.

Конечно, я понимаю, что вы не египетские рыночные торговцы и считаете, что торговаться — это просто ужасно. Вы ведь не клянчите скидку, когда покупаете марку или коробку кукурузных хлопьев, так почему поступать иначе при покупке машины?

Это просто омерзительно. Если вы англичанин, то вас скорее вырвет на продавца, чем вы решитесь торговаться с ним лицом к лицу. Но не стесняйтесь. Весь процесс покупки автомобиля — дело малоприятное, так что немного поупираться насчет цены — святое дело.

Вы уже имели дело с шариками. Это всего лишь один пример того, как низко вас оценивает автодилер. Он рассчитывает на то, что вы настолько глупы, что если он повесит на автосалоне несколько цветных воздушных шариков, то вы решите, что здесь какая-то распродажа, и просто не сможете проехать мимо.

Теперь о дизайне. Автомобильные салоны, даже самые роскошные на Парк-лейн в Лондоне, по своей визуальной привлекательности могут сравниться разве что с железнодорожными туалетами. Отсюда хочется выйти как можно быстрее. Но вы не можете, потому что путь преграждает все тот же парень с прической музыканта из подростковой группы, с рукопожатием дохлой пикши и с дурацкой сережкой. И у него множество нахальных вопросов о том, где вы живете, что делаете и какой у вас кредитный рейтинг. Кроме того, надо понимать, что обычно этот человек меньше знает о тех машинах, которые продает, чем вы — о спутниках Юпитера.

Затем начинается самое худшее. Он хватает бумаги и выходит посмотреть на вашу машину, которую вы собираетесь сдать в зачет новой. Вкратце: стоит она обычно примерно восьмую часть того, что вы думали. Это потому, что чувак из Take That нашел царапину; потому, что она серая, а серый сейчас не очень популярен. За исключением, правда, того факта, что 75% продаваемых в Британии машин имеют тот или иной оттенок серого.

Потом, конечно, наступает время сесть и выбрать, что вы хотите иметь в машине, которую берете. И тут наступает очень опасная ситуация, потому что когда тратишь на машину 25 000 фунтов, то 200 фунтов кажутся чем-то незначительным. Поэтому вы соглашаетесь взять DVD-плеер за 200 фунтов, металлизированную краску еще за 200 фунтов и люк в крыше еще за 200, и вот вы уже видите, как этот Джейсон Орандж6 напротив вас приходит в нездоровое возбуждение. К концу обсуждения денег, которые вы потратите, хватит на то, чтобы ликвидировать разлив нефти среднего размера.

Все это, впрочем, предполагает, что вам удалось сразу же выбрать то, что вы изначально и хотели. Очевидно, что со временем многих отвлекут воздушные шарики, иначе дилеры перестали бы использовать их в качестве маркетингового хода. Многие просто купят более новую версию той машины, на которой ездят сейчас. Но некоторые покупатели настаивают на том, чтобы все-таки купить машину, которая лучше всего соответствует их требованиям. И тут такое чувство, что вас голым бросили в колючки: ворочаться вы начинаете безостановочно, а потом это едва ли не грозит вам гибелью.

Допустим, у вас есть семья. Собственно, она есть у многих. Поэтому вы решаете, что неплохо бы купить что-нибудь практичное. Конечно, нельзя брать Citroën Picasso или Renault Scénic, ведь не настолько же вы поставили крест на своей жизни, чтобы покупать минивэн.

Потом вы все-таки соглашаетесь, что минивэн — это неплохо, если у него дизайн как у игрушечных автомобилей Tonka, повышенный клиренс и, возможно, полный привод. Полный привод намекает на то, что по выходным вы ездите охотиться на медведей; кроме того, он полезен, если вдруг нагрянет снег.

Итак, вам нужно много пространства, полный привод и мощный дизайн. Это сужает ваш выбор до… на самом деле любого мирового автопроизводителя. Чтобы еще больше затруднить вашу задачу, многие машины, которые на вид чем-то отличаются… на самом деле все одинаковы.

Возьмите, например, Citroën Cross-Dresser или Peugeot 4007. На самом деле они оказываются Mitsubishi Outlander. Их даже собирает Mitsubishi. И что же вы выберете?

Так вот, если вы страдаете от водобоязни, забудьте о французских предложениях и берите недавно усовершенствованный японский оригинал. У этого изнуряющего заболевания много симптомов — например, агония и пена у рта, но основным из них является крайняя жажда. И в этом отношении Outlander очень хорош, потому что в передней части салона целых пять держателей для стаканов.

Более того, в задней части есть два ряда сидений с местами для пяти человек. Впрочем, здесь нужно сделать предупреждение. Любой, кто вызовется сидеть в багажнике, должен для начала как-то избавиться от собственных рук и ног.

Mitsubishi утверждает, что есть и еще одна причина предпочесть их предложение. В рекламном предложении говорится, что Outlander обладает решеткой радиатора «как у истребителя». Я долго изучал переднюю часть машины и не думаю, что это утверждение справедливо, по большей части потому, что у истребителей нет решеток радиатора.

Наверное, основная причина выбрать именно эту штучку, а не ее конкурентов от Peugeot и Citroën, состоит в том, что ее 2,2-литровый дизельный двигатель с технологией регулирования клапанов. Что дает меньше выбросов, больше мощи и больше миль на галлон топлива.

Все это верно, но это дает также сужение диапазона мощности, а следовательно, передачи менять придется каждые полторы секунды. При этом на приборной панели даже зажигается лампочка, которая подсказывает, что пора переключать передачу.

Другие проблемы? Что ж, на нее скучно смотреть, скучно сидеть внутри и в особенности скучно водить. Кажется, что сцепление и руль сделаны из картона. Помимо нескольких автомобильных недоразумений из бывшего СССР, я не припомню ни одной другой машины, которая казалась бы настолько инертной.

Конечно, если вы не водитель-энтузиаст, это не имеет значения. Гораздо больше в этом случае вас заинтересует обещанная высокая надежность, действительно хорошая система спутниковой навигации, а также все эти держатели для стаканов: вдруг вас укусил французский бульдог?

Но если серьезно, то что лучше купить: эту машину, или Peugeot, или Citroën, или Land Rover Freelander, или Nissan Kumquat, или Honda CR-V, или Ford, или Jeep, или Volkswagen? Ответ в случае автомобилей такого типа очень прост. Поскольку все они примерно одинаковы, просто звоните дилерам, спрашивайте о ценах и покупайте самый дешевый вариант.

Если вы выберете Outlander, это не станет концом света. Но Земля тоже быстрее не завертится.

23 января 2011 года

Попробуйте лосиный размерчик

Saab 9–3 SportWagon Aero TtiD 180PS

Во время холодной войны мы знали, что для ответа на советскую угрозу у нас есть четыре минуты, поэтому разработали мощнейший истребитель-перехватчик English Electric Lightning. Но на замерзшем севере у шведов, прижатых носом к железному занавесу, было еще меньше времени, так что реакция требовалась еще более быстрая. Вот почему появился Saab Viggen.

Это был самый мощный в мире истребитель с одним двигателем. Одно время он удерживал международный рекорд скорости, а сейчас остается единственным истребителем, который сумел доставить ракету на сверхзвуковой разведчик SR-71 Blackbird. Вооружение истребителя включало самую мощную пушку и очень продвинутый радар. Но в целом он полагался больше на грубую силу больших кулаков.

Так как Швеция прикрывала северный фланг Запада против СССР, скандинавы утверждали, что если начнутся боевые действия, то их авиация будет быстро уничтожена. Поэтому, как только носовое колесо Viggen соприкасалось с землей, запускалась обратная тяга, так что самолет мог остановиться менее чем за 500 метров. Таким образом, он мог садиться на дороги, покрытые льдом озера, даже на школьные спортплощадки. Он был к тому же очень экономичен.

К сожалению, шведское правительство отказалось продавать военную технику всем государствам, которые считало недемократическими. Это значило, что ВВС Швеции должны были сами покупать все Viggen’ы, сходящие с конвейера. Вот поэтому-то они и стали четвертыми по объему в мире.

Это во многом объясняет распространенное в Британии мнение, что если они покупают автомобиль Saab, то получают тот же Viggen, но с наклейкой об уплате дорожного налога. Однако долгое время это утверждение было неверно. И даже не потому, что двигатель Viggen на самом деле производился Volvo.

Да, когда-то авиаинженеров действительно привлекали к работе над аэродинамикой автомобилей, но эта практика прекратилась много лет назад. Этот автомобиль — не истребитель. Это скорее Opel Vectra7, замаскированный под лося. Да, Saab по-прежнему постоянно указывает на свою связь с авиацией. Например, в машине есть кнопка, которая ночью выключает освещение приборной панели, так что вы можете почувствовать себя пилотом истребителя в ночном полете. Но не чувствуете. Что вы ощущаете — так это то, как будто у вас заканчивается бензин.

Другие интересные функции? Ну, Saab утверждает: «Широкий спектр функций может быть добавлен в соответствии с личными пожеланиями клиента». Звучит неплохо. Но среди этих функций есть, например, часы. Да. Их можно установить на любое время! А еще одна функция — это система кондиционирования воздуха. Ну надо же! И еще обогреватель, который можно установить на определенную температуру.

Таким образом, похоже, я напрасно назвал эту машину Opel Vectra с лосиными рогами. Это Opel Vectra с печкой и часами. А также с дизельным двигателем, который вообще не производит наддува. Технически это невозможно, но Saab каким-то образом это все же удалось.

Если вы плететесь по круговой развязке на второй передаче со скоростью 5 миль в час, заметили просвет и нажали на газ, то вы займете это место на той же скорости, только теперь водитель фургона, которому вы перекрыли дорогу, будет жать на клаксон, выкрикивать проклятия в ваш адрес и поражаться, какого черта вы вообще не двигаетесь.

Если вы едете, и притом на нужной передаче, то мощность не так мала. Но когда речь идет о газотурбинном наддуве, то руль немедленно и ощутимо заявляет свой протест, корчась от почти физической боли. А теперь представьте, сколько требуется за все это заплатить. Да-да, 29 000 фунтов. Это больше, чем BMW запрашивает за 318-сильный дизельный двигатель.

Еще неприятнее то, что недавно мощь компании Saab оказалась серьезно подорванной. General Motors в 1989 году приобрела половину компании, а в 2000 году и все остальное, но в прошлом году пришла к выводу, что Saab ей больше не требуется. Сборочные линии были остановлены, и некоторое время казалось, что компании крышка. Но затем ее спасла голландская фирма, которая делает суперкары Spyker.

Это во многом выглядит так, как будто бы индийский лавочник из вашего углового магазина решил приобрести Harrods. Звучит все ужасно романтично, но, чтобы бороться с большими парнями, нужно иметь глубокие карманы. Нет, миллиарда недостаточно. Toyota, скорее всего, тратит столько на цветочные горшки в офисах.

Но так уж обстоят дела. Я не хотел бы, чтобы автомобиль Saab умирал. Я рад, что в Британии его в прошлом году купили 6000 архитекторов, и надеюсь, что этот показатель даже увеличится. Вот почему у меня есть совет для новой компании.

Модель 9–3 устарела. У нее ужасный мотор. И кроме того, хотя я понимаю стандартную установку регулируемого обогревателя и часов, машина еще и довольно дорогая. Но у нее есть одна черта, которая выделяет ее почти из всех других машин на рынке. Она комфортабельная.

Сегодня все автопроизводители забрали себе в голову, что, несмотря на пробки, стоимость топлива и суровые ограничения скоростного режима, все автовладельцы прежде всего хотят спортивный автомобиль. Крутую езду, нервное руление. Ковшеобразные сиденья. Большую мощность. Да, были времена, когда Volvo в рекламе делала упор на безопасность, VW — на надежность, а Mercedes — на качество. Но они ушли. Сейчас все эти компании делают спортивные автомобили.

Прежде чем новая модель поступает в продажу, она проходит тесты на Нюрбургринге, где к сцеплению добавляют последние штрихи, чтобы машина могла как можно быстрее пройти 14-мильную дистанцию. Конечно, это неплохо, если вы живете где-то неподалеку и ездите по Нюрбургрингу на работу. Но совершенно другое дело — если живете вы в Эшере, а работаете где-нибудь в Лезерхеде. И опять же ничего хорошего, если на дороге оказывается ямка, а у вас больная спина.

Я знаю, что люди из фокус-группы скажут сотрудникам опросной службы в джемперах с воротничками, что хотели бы, чтобы их следующая машина была «спортивной», потому что это мечта автомира с тех пор, как Кристофер Пламмер8 на ревущем двигателе бился за Британию на киноэкране. Но в реальности спортивность автомобиля всегда отзывается болью в пояснице.

Недавно я купил новый диван, потому что он мне понравился внешне. Резкие, современные, модные линии. Это шедевр с эстетической точки зрения, но после трудного дня на работе, когда хотелось просто растянуться перед телевизором, я понял, что лучше бы просто сел на пол.

В моем возрасте жаждешь комфорта, вот почему я получил такое удовольствие от недели, проведенной с Saab. Водить машину очень скучно, а ее ходовая часть, вероятно, едва ли не худшая в современной истории, но сиденья прекрасны, а сцепление может свести энергичное потряхивание на колдобинах к легкой дрожи.

И еще один плюс. И при этом ощутимый. Пока я ездил туда-сюда, пока обогреватель давал мне ровно столько тепла, сколько мне нужно, а часы показывали абсолютно точное время, все остальные водители — ну, кроме того чувака из фургона — смотрели на меня и думали: «Гляди-ка, настоящий летчик-истребитель Чак Йегер9!»

30 января 2011 года

Хоть смейся, хоть плачь, а это машина для шутов

Nissan Juke 1.6 DIG- T Tekna

Меня до сих пор удивляет Ford Scorpio, потому что ведь однажды кто-то пришел на важное совещание и сказал: «Смотрите все, вот как это будет выглядеть».

Почему никто из присутствовавших не сказал: «Ты шутишь?» — или «Ты с ума сошел?» — или «Готовься к увольнению, кретин!»? Нет, очевидно, все они сидели там и думали: «Ну вот, у нас раньше были машины, которые по дизайну напоминали акулу, и машины, похожие на больших кошек. Почему бы теперь не сделать машину в виде широкоротой жабы?»

Это странно. Я знаю почти всех, кто занимался в прежние времена дизайном автомобилей. Я знаю, кто сделал Lamborghini Countach, VW Golf и Volvo 850. Я знаю сразу нескольких человек, которые заявляют, что приложили руку к Aston Martin DB9. Но никто при мне не осмелился поднять руку и признаться: «Да, это я. Я спроектировал Scorpio».

Уверен, так же сложно будет выяснить, кто создал Toyota Yaris Verso — единственный в истории автомобиль, высота которого в пять раз превосходит его же длину. Вчера я увидел одну такую машину и некоторое время изучал водителя. Вот интересно, понимаете ли вы, как феерически глупо в ней выглядите?

Теперь о Pontiac Aztek, самая удивительная черта которого в том, что в нем неправильно все до последней детали. Обычно даже самые безнадежные дизайнеры случайно делают хоть что-то верно — например, задние фонари или заднюю стойку кузова. Даже у Triumph TR7 отличное рулевое колесо. Но Aztek больше всего напоминает картонный городишко, какие видишь в подземных переходах в Мексике.

Не забудем и о SsangYong Rodius. Собственно, тут все просто: они собирались делать купе и в последний момент решили, что на самом деле им нужен мебельный автофургон. А потом, после скрещивания этих двух идей самым противоестественным образом с тех пор, как Калигула трахался со своим конем, они поняли, что единственные колеса, которые получится сюда поставить, будут размера «смартов».

Когда смотришь на SsangYong, легко представить себе, что дизайнер просто не вкуривает, что делает. Но это необязательно так. Помните Musso? Смотреть на него было так же больно, как на отмороженный пенис, и тем не менее оказывается, что его дизайн разработал тот же человек, который создал старых боевых коней Aston Martin Vantage и Bentley Continental R.

Проблема в самом языке автомобильного дизайна. Некоторые положения зафиксированы письменно: так, в идеале колеса должны составлять примерно половину высоты автомобиля. Но по большей части работать приходится втемную. Я вот считаю, что машина должна выглядеть так, чтобы дать понять, что она способна развивать хорошую скорость, иначе это неправильная машина.

Взгляните на узелок внизу каждой задней стойки любого BMW. Она находится между задним стеклом и задней дверью. Там такой небольшой узел, и это создает ощущение того, что машина стремится вперед, рвется с цепи. У BMW очень хорошо получается делать вытянутый над колесами корпус, как будто кожа натягивается вокруг мышц и ее едва хватает. И это применимо не только к спортивным машинам. Посмотрите на новый Opel Astra. Красивая штучка — сплошные прямые линии и острые углы. Этот автомобиль отдает скоростным патрульным катером, что сразу вызывает ощущение ревущих турбин и морского бриза, даже если на деле под капотом оказывается простенький дизель.

Перейду к Nissan. Несколько лет назад они решили сделать машину, которая не казалась бы быстрой. Компания предположила, что в век дорожных гонок, пробок и кипящего гнева неплохо будет выйти на рынок с машиной, которая выглядит дружелюбно и безобидно. Так появилась Micra.

Я сразу возненавидел эту машину: что называется, у нее рожа просила кирпича. И поскольку она имела такой «счастливый» вид, покупали ее люди, которые никуда и никогда не спешат. Хотел бы я знать, сколько времени моей жизни было украдено Nissan и их экспериментом с Micra.

Я им когда-нибудь счет пришлю.

Тем временем компания снова сменила тактику и вывела на рынок Juke. Нельзя сказать, что эта машина уродлива, но нет никаких вопросов и сомнений в том, что это самая идиотская на вид машина в истории со времен Ronco Buttoneer. Чем они то…